Voiture électrique et recharge.

18 juin 2020 par glapetto

hibis, rien que la réalité

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Cette page: Recharge de la voiture électrique, le désastre français.

Je me suis exprimé depuis longtemps sur la voiture électrique, ses qualités et les travers cachés de son usage, à une époque où personne ne contestait en rien les prétentions des constructeurs, alors que l’on vantait béatement le plein à 2€ et les 300 kms d’autonomie..
Avec quel plein ? pour quelle distance, vitesse, dans quelles conditions de terrain ou circulation, avec quel allègement dans la construction et les finitions ? La question n’était pas posée.

– Depuis, mes calculs sommaires et mes critiques ont été vérifiés par l’expérimentation de quelque journaliste ayant monté des côtes à 50 km/h, ayant coupé tout ce qu’il pouvait d’électrique en tremblant de ne pas pouvoir joindre l’hôtel le plus proche.

– Depuis, la voiture électrique est devenue moins verte et les plus raisonnables ne lui octroient plus qu’un bilan carbone plutôt positif, en tous cas, pas écrasant du tout comparé au carburant fossile.
N’empêche, le mensonge perdure et elle doit être sans conteste l’avenir écologique !!
Car il faut bien fabriquer des batteries hautement polluantes dont on ne parle pas trop, car il faut bien produire du courant de recharge, que ce soit avec du charbon ou du nucléaire, lequel nous est encore présenté comme ce qu’il y a de plus propre. Tellement propre qu’il faut des usines de retraitement de déchets (La Hague), et que l’on enterre pudiquement à grands frais cachés tout ce qui dérange.

– Depuis, on a appris que la température de la batterie joue un grand rôle car la perte peut-être importante.. Son utilisation « technique » limite serait entre zéro et 40 degrés (25° nominal, bien plus pour la Bolloré *), et qu’à ce titre, la voiture autoconsomme à l’occasion, ou ne démarre plus (*) l’ex-voiture Bolloré est à diélectrique sec, mieux sécurisée contre l’emballement thermique dû au lithium, mais qui exigerait une température de fonctionnement bien plus élevée.

– Depuis, « Sciences et Avenir » dévoile que « l’Automobile Magasine », qui teste les consommations sur circuit, accorde 252 km à une Peugeot e208, contre les 394 km revendiqués par le constructeur ». On sait qu’il en est de même pour l’évaluation de la consommation des voitures thermiques.

Un constructeur s’est cependant penché sur le problème et à conçu un système de refroidissement par air qui lui permet de surclasser ses concurrents sur un nouveau modèle de sa gamme (Hyundai/Kia).
question, pourrait-on chauffer un peu l’habitacle avec ? car leur chauffage est.. électrique !

Voici maintenant le problème de la recharge en France tel que j’en avais parlé, mais qui a été repris par « Sciences et Avenir » de juin 2020, reproduit ci-après (article de Patrice Simon, stockage électrochimique de l’énergie) : je cite :
En France, il existe près d’une centaine de réseaux de recharge. Certains dépendent d’une commune, d’un département, d’une région ou d’acteurs privés français ou européens.
La plupart de ces réseaux ne sont pas interconnectés, ce qui signifie qu’il faut s’abonner séparément à plusieurs d’entre eux en fonction de son itinéraire. Les autoroutes ont bien entendu les leurs, mais le premier opérateur vient de supprimer l’ensemble de ses bornes pour raison de sécurité ! Il est ainsi devenu quasi impossible de traverser la France en voiture électrique. Seul l’entreprenant Tesla a son propre réseau.

Ce n’est pas tout, le prix de la recharge varie selon de nombreux critères et le réseau européen Ionity, détenu par un consortium de marques automobiles principalement allemandes (tous les constructeurs), ainsi que de Ford et Hyundai, vient d’augmenter drastiquement ses tarifs pour les « extérieurs »: ainsi, le plein forfaire à 8 € est passé à 41 € pour une Zoé, soit 0,79 € le kWh, un tarif ahurissant que l’on peine à croire.

J’ajoute que cette augmentation ne proviendrait pas d’une soudaine taxation étatique, dont on ne parle pas encore.. à quel prix serait alors le plein ?

Ce ne serait pas tout, car voici d’autres récriminations : bornes souvent isolées assez loin du magasin – absence de protection pour la pluie, alors que pour connecter la prise, il faut passer 5 à 10 minutes avec son smartphone, si l’on n’est pas coupé – bornes en panne – bornes occupées.

17/12/2020 : une personne citée à la télé dit vouloir revendre son SUV hybride car il consomme plus de carburant qu’avec son ancien « thermique », ajoutant que les 60km annoncés en électrique n’en font au mieux 30 et mettre chaque jour son véhicule à recharger chez lui est une contrainte.
commentaire : si il fait peu de km en urbain faible vitesse, avec feux et redémarrages, l’hybride n’a guère d’intérêt. Une électrique intégrale serait alors mieux adaptée, mais avec les contraintes du poids, des longs trajets et ses recharges angoissantes, surtout en pays accidenté, en oubliant l’écologie (batterie, centrales nucléaires !!) . Le choix est cornélien.

Personnellement, je pense que le tout électrique à batteries n’a pas d’avenir, si ce n’est d’être désastreux, en raison de ce que je viens de dire, mais aussi parce que le coût de la recharge sera taxé dès que le parc frôlera les 10%, voire avant, en ajoutant qu’il faudrait des alignées de postes de recharge qui seront toujours en nombre insuffisant, compte tenu du temps de recharge.
Le nombre de poste de recharge serait à multiplier par le rapport des temps passés à la pompe et à la recharge, soit de cinq minutes pour le carburant, à une heure en tout électrique généralisé, c’est à dire 12 fois plus de postes de recharge que de pompes !!

A courte vue, on pense à la pile à combustible de type hydrogène liquide (sous très forte pression). Mais qui sait ? un train à l’hydrogène d’ALSTOM roule en Allemagne ! modeste je pense, pas ces trains de marchandises d’autrefois, avec trente wagons.

Le choix de Nissan pour son prochain Qashqai électrique est « un semi-hybride », soit une voiture à moteur électrique avec batterie limitée, sans doute une dite « 50 km ». Un moteur thermique de 80 CV recharge la batterie de manière indépendante (sans participer à la traction). Le coût de l’assurance devrait demeurer raisonnable, ainsi que la consommation de carburant, le moteur thermique ne subissant normalement pas directement les accélérations si coûteuses en carburant.
Le véhicule vise une utilisation urbaine et péri-urbaine. Il serait en effet un peu faiblard pour l’autoroute, surtout en terrain accidenté (collines, montagne). Je ne sais pas si la récupération d’énergie est prévue en ralentissement. Le véhicule ainsi conçu – qui a également été une prospective américaine, est relativement léger, ce qui peut compenser quelque handicap. Tout dépend de la batterie et du moteur électrique dont j’imagine cependant qu’ils sont appropriés au moteur thermique. Une seconde version apportera peut-être un peu plus de puissance, ce qui a été le cas du Juke je crois. Ce serait alors mon choix, pour l’intérêt du moteur électrique intégral et son confort, en tirant un trait sur ce fameux plein électrique « bidon » – c’est le mot – à 2 euros !!
Cela fait tout de même deux gros moteurs puissants, sauf répartition future en deux moteurs électriques ou plus sur les essieux, un gros alternateur, un bon réservoir de carburant plus une petite batterie ! le tout avec quelques simplifications mécaniques. Un bon vrai hybride serait tout de même à l’étude.

Nouvelle alléchante, qui n’est pas la première, des éléments batterie souples ayant une capacité double du Lithium ? rien sur la recharge et ses conditions de fonctionnement. Ce serait mieux, avec au moins les mêmes contraintes si l’on recharge à l’électricité.
Variante promue par ses inventeurs, une batterie électrostatique, soit des condensateurs intégrés dans la carrosserie. Recharge ultra rapide, mais toujours avec du courant électrique. Bien des idées farfelues ont vu le jour et je ne m’en moquerai pas, et pour se détendre un peu, « Geo Trouvetou » captait ainsi l’énergie des éclairs ! avec un paratonnerre, pas bête du tout ! si ce n’est que cette puissance destructrice ne correspond qu’à une énergie relativement faible

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